礦用電動自卸車三輪車是低速的好還是高速的好

  關于低速電動車，僅僅就這次會議談到的內容，筆者這篇文章的概念也建立在這個角度，從駕駛角度要優于電動自行車，相較傳統的低端乘用車來講在一些速度、駕駛性能上有所偏差，分別

  針對會議上的一些觀點探討一下是否合理。

  第一、混亂的低速電動車是好事還是壞事？

  很多人談到“低速電動車”都使用了混亂兩個字，更有人將這種“混亂”致使的安全問題和食品安全相對應，這種想法有一定道理，但是仔細分析的話，這種混亂不僅僅不能和“食品安全”

  問題相提并論，在一些程度上也許是件好事。

  現在沒有人敢斷定特斯拉汽車是電動車主流，還是Volt或者Pruise屬于未來電動車主流，這些都有相應的接受群體，在沒有明確的趨勢下，將這種狀態交個市場，有市場的規則，讓消費者最

  終去選擇，隨時時間的流逝，真正適合的商業模式才能成型，所以，對于“低速”電動車來言，可能未來不會存在這么多制造商，可能未來更加有序，但是目前來講，這種百家爭鳴的狀態應

  該給予更多的寬容。

  第二、門檻該不該讓低速電動車排除在門外？

  很多人談到，這類型的電動車在道路上行駛很不安全，主要的原因是沒有牌照的限制等方面，甚至列舉相應的不良駕駛習慣作為論據。

  事實上，這些并不是低速電動車的過錯，反而是給予當前的政府監管部門提個醒，就是我們需要拿出更多的精力針對低速電動車建立更加完善的法律法規，給予更多的可適應性的門檻設置，

  讓這種“銷量達到十萬輛”的車型能夠名正言順地在馬路上行駛。

  正如筆者談到的安全問題的無序只是說屬于初期，真正的有序是政府主導的市場行為，包括這些低速電動車的安全標準，生產資質等方面的情況，這些標準如果完全建立起來之后，對于公眾

  安全來講，對于汽車制造商的利益來言，都是好事情。

  面對產品投放市場的資質問題，很多汽車制造商要明確一點，這些政府條例不能成為保護現有汽車制造商利益的保障，而是市場趨勢行為的一種有序化，這不是一把尚方寶劍，而是一根追隨

  趨勢的保險帶，如果消費者非常認可，并且相應的制造商愿意服從政府的規定，為什么不能發給相應的資質?

  第三、低速電動車是否浪費資源？

  也有談到低速電動車的零部件是否屬于資源浪費的問題，比如找尋更加便宜的零部件而不是比能量更加高的零部件，這些更不應成為問題，任何產品如果存在，都意味著有相應的潛在消費者

  ，政府可以根據資源的實際情況對于制造商給予限制，但是作為競爭對手則是沒有理由談到資源的浪費與否。

  三百六十行，行行出狀元，這些是古訓，在汽車領域也是這樣的情況，我們無法要求沒有汽車制造商在性價比方面都和第一名比起，正如我們看到的，同樣的汽車技術在實際應用的過程中產

  生的效果也是不一樣的，正如現在自主汽車、合資汽車和外資汽車在發動機能效方面有高有低，只要在政府限制的范圍內，我們就不能說對于低效率發動機停發資質，這樣的話打擊面就太廣

  了。

  在這個問題，筆者建議消費傳統汽車發動機排放標準的方式，也即是針對于電機、電池等方面給予相應的技術規范限制，在這樣的框架下進行逐步提升性價比，讓資源的更加有效的利用，這

  符合事件發展的一般規律。

  第四、正規軍為什么討厭低速電動車？

  參會方面在整車制造商上面對于低速電動車都給予比較明顯的反對，這里面最直觀的原因就是自身無法造就如此低門檻的車輛，包括正規研發體系帶來的研發成本，包括銷售渠道成本都不能

  在價格比擬。

  事實上，筆者的建議則是正規軍在實際的產品研發和市場發展過程中，真的可以保持更加淡定的姿態，中國汽車消費者多元化，有興趣的朋友可以去多家汽車制造商去進行觀摩，包括產品研

  發流程，包括產品的品質和質量，真的參差不齊，但是從市場的銷售情況來看，都有自己的生存空間，目前的態勢就是低速電動車找到了自己的細分市場空間，這個方面和傳統車輛或者傳統

  汽車制造商研發的產品沒有競爭和交叉，就正如特斯拉汽車不把比亞迪放在眼里，同時寶馬I8不把特斯拉汽車放在眼里是一樣，他們認為自己的產品定位和對方不一致，如果在自己關注的產

  品做好的，相應的市場也會有更好的表現。

  當然，就像十年前自主汽車主打低價位車型一樣，今天我們也可能看到越來越多的自主汽車的B級車型投放到市場，這些意味著任何一家汽車制造商如果要在新能源汽車市場上發力，都需要更

  加務實和高效的產品研發和投放，時間只給予有準備的人和努力拼搏的人，對于企業，也是這樣。